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    看牛掰的德國物流園運營模式!

    [2017-02-17 13:34:14] 來源: 編輯: 點擊量:
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    導讀: 德國優秀物流園的運營模式分析。德國物流園區的布局與功能、德國物流園區的開發模式、德國的物流園區與產業的協同、德國的物流園區與產業的協同、德國物流園區協會的工作

     德國優秀物流園的運營模式分析。德國物流園區的布局與功能、德國物流園區的開發模式、德國的物流園區與產業的協同、德國的物流園區與產業的協同、德國物流園區協會的工作機制。

      一、德國物流園區的布局與功能

      通過考察,我們了解到德國境內有35家物流園區(德國稱貨運村Freight Village),構成了一個緊密連接的貨運村網絡。社會物流活動主要集中在這些物流園區之間和物流園區內部進行,呈現出高度的組織化、集聚化和集約化特征。

      代表團實地考察的7家物流園區處于不同的發展階段。有的已經運行多年,有的尚處于建設或規劃階段,但其功能與布局上均體現出“緊湊、集聚、綠色、協同”的理念。

      1.集聚效應。在德國基本上一個城市或經濟區域只設立一家綜合性的物流園區,集聚效應明顯。如德國最大的物流園區——不萊梅貨運村1987年初始運營時只有5家物流企業,如今已經集聚了190多家物流企業,并吸引了50多家生產型企業在周邊進駐。園區就業人數多達8000人,占不萊梅市總人口的1.6%。作為港口“延伸的手臂”,不萊梅港70%的貨物要通過不萊梅貨運村集散。同時不萊梅貨運村也定位為不萊梅市的專屬物流功能區,承擔著本地區物流集中投資、集約運營、集聚發展的職能。與不萊梅貨運村并列第一的紐倫堡貨運村總面積3.4平方公里,集聚了250多家企業進駐,園區就業人數在6000人左右,集聚效應也非常明顯。

      2.功能定位。除了配套某一產業的專業性物流園區外,德國的物流園區大多定位為綜合性的,在有限的建設面積上實現物流功能多樣化是其提高效率、降低成本的一個重要理念。德國的物流園區主要功能有:

      (1)多式聯運功能(Intermodality)。多式聯運是德國物流園區最顯著的一個功能。他們強調至少有兩種以上的運輸方式,選址盡量處于公路、鐵路、水路運輸的交叉點上,以實現多種運輸方式的有效銜接。在運輸方式上350公里以內側重于公路運輸,更長距離適用于鐵路運輸,大宗貨物則傾向于內河運輸。物流園區多建有完備的吊裝、轉運等多式聯運基礎設施,此類設施如鐵路吊裝設施政府有一定的財政補貼,但要求提供完全開放的公共服務,不得具有排他性。

      物流園區提供發達的多式聯運服務。如不萊梅貨運村具備230,000單位的多式聯運裝載容量,杜伊斯堡聯運碼頭除經營鐵水聯運、公鐵聯運外,還提供一種名為“移動的公路”業務—大貨車直接上鐵路運輸,到中轉站后大貨車再上公路到最終目的地,以適應阿爾卑斯山區公路運輸困難的狀況。

      (2)集貨(Consolidation)和轉運(Cross docking)功能。德國物流園區內部和物流園區之間的物流作業呈現出高度的組織化和協同化,從而使物流集聚的優勢直接轉化為物流成本的降低和碳排放的減少。園區的集貨功能提高了單車裝載率,減少了運輸車次,有效降低了物流成本。為了提高集貨運輸的效率,德國正在探討一個“超級卡車”項目,通過加大加掛卡車車廂,進一步提高長途運輸的裝載量,降低成本。物流園區還發揮著區域間物流節點和區域內分撥中心的作用,通過地區之間的轉運和運輸方式的轉換,變“多點多頭”之間跨區域的運輸為“園區到園區”之間的跨區域運輸,進一步提高了物流過程的規模化和共同化。園區內普遍配置橋式集裝箱和甩掛運輸設施,轉運系統高效便捷,成本優勢明顯。

      (3)城市物流功能。德國物流園區在規劃時十分注重城市物流功能的定位,旨在將配送系統和物流作業從人口密集的城區分離出來,集中在物流園區集散,以降低城市交通總量,減少碳排放和噪音污染,并實現24小時作業,物流園區與城市之間通過小型貨車實現物流配送。

      3.公共服務。德國物流園區一般設立發展公司為進駐企業組織公共服務。基本的公共服務包括場地出租、多式聯運和轉運節點、物流基礎設施使用等,另外組織進駐洗車、加油、餐廳等服務站為物流企業提供配套服務。物流園區非常注重園區內企業的協同合作,如組織進駐企業集中采購設備、燃油、保險等,組織進駐企業員工技能培訓,以降低單位成本。

      4.網絡聯盟。德國物流園區網絡化特征明顯。所有貨運村都是DGG(德國物流園區協會)的成員,各貨運村在DGG的協調下統一標準、協同運作。德國前20大物流公司如DHL、德迅、辛克等均在各貨運村投資,依托物流園區形成自身的網絡。實力較弱的物流企業無力在各園區投資的組建聯盟進駐物流園區,實行跨園區之間的業務協同。如Cargoline聯盟由80家物流企業組成,各企業將聯盟成員在各園區投資作為共享資源,按照議定的內部交易規則協作。依托各物流園區實行網絡化的運作,也使各貨運村之間形成一個緊密連接的整體。

      二、德國物流園區的開發模式

      德國物流園區的開發周期很長,從可研、立項、規劃、建設大多需要10年以上的時間。一個項目需要聯邦政府、州政府、地方政府乃至居民委員會的層層審批,一屆政府很難完成。如我們參觀的威廉港12年前開始規劃,2012年8月才投入運營,其規劃的鄰港物流園預計需用7年時間進行開發。速度和效率顯然不能與我國相比,但與我們相似的一點是,德國物流園區開發的過程中地方政府通常發揮主導作用。一般在政府層面成立一個管理委員會(也叫咨詢委員會或計劃委員會,由政府代表、專家組成),負責征地、規劃等行政層面的工作以及項目的監督實施。同時成立一個政府控股或參股的發展公司(參股方有物流公司或物流基礎設施投資商),負責項目的具體實施、招商和運營管理。兩個組織相對獨立,各有分工、并行運作,以保障項目的可控進行。如奧格斯堡貨運村是巴伐利亞州Augsburg、Gersthpfen、Neusab三市聯合開發的物流園區,在開發過程中也采取了這種分層模式。

      Planning Council(計劃委員會):由三市代表組成委員會,統一協調三個行政區,負責整體規劃、土地分攤、征地、公共市政設施、園區土地開發以及相關的法律事務。

      GVZ Development GmbH(貨運村發展公司):三市作為股東成立董事會,負責組織項目的可研、購地、招商等工作。

      計劃委員會將征用土地轉售給發展公司,發展公司將園區土地分塊出售給進駐企業,兩個機構的財政目標是實現收支平衡,不存在土地投機的問題,園區開發完成后兩機構解散,園區納入市政管理。

      三、德國的物流園區與產業的協同

      物流園區與當地經濟和產業發展呈現出緊密的協同和共贏關系。如英格爾施塔特市是奧迪汽車總部所在地,英格爾施塔特貨運村也是我們此行參觀的唯一一家與汽車產業相配套的專業型物流園區。英格爾施塔特市人口12.5萬人,而在奧迪工作的員工就達3.5萬人,當年奧迪一條A3的生產線計劃遷至東歐地區,這將導致英格爾施塔特市3000-4000人失業。為了留駐奧迪的生產線,英格爾施塔特承諾改善奧迪的生產環境,設立一家與之配套的汽車物流園區,并在一年時間內完成,英格爾施塔特貨運村由此建成。目前,園區總面積83公頃,建設面積265萬平方米,吸引了35家企業為奧迪服務。

      1.有力地促進了當地經濟的繁榮。園區建成后不僅留住了奧迪的生產線,園區本身又吸納就業人數3100多人,每年創造2億歐元的稅收。英格爾施塔特市成為德國最富裕的城市之一,當地人戲稱“這個城市最大的問題是沒有人失業”。

      2.有效優化了奧迪的物流流程,提升了奧迪按訂單生產的能力。上世紀80年代以來,歐洲汽車業個性化需求興起,客觀上要求汽車生產商改變大批量生產的模式,適應按訂單生產的模式,這對傳統的產前物流與供應體系提出了挑戰。物流園區建成了后,將奧迪過去分散在各地的配套廠、服務商集聚到一起,由多點多環節對奧迪的供應模式升級為由園區對奧迪的單點供應模式,所有原料和部件由物流園區通過專用車輛為奧迪配送。從而大大簡化了供應鏈流程,提高了供應鏈響應速度,增強了奧迪按訂單生產的靈活性和可靠性。

      3.顯著提高了物流企業的增值服務水平。園區物流企業增值服務的延伸是與奧迪汽車生產流程的改造同步進行的,總的方向是縮短生產線,擴大外包的比重。當前,奧迪汽車除了最后的組裝環節在自己廠內完成外,產前環節均外包給園區內的物流商。物流服務范圍包括零部件采購、集貨、沖壓成型等預加工、預組裝、配件供應排序、JIT配送等,甚至奧迪的最后組裝環節都可以進一步外包給物流商,而將自己的精力主要集中在設計、研發和銷售領域。

      從英格爾施塔特貨運村的物流增值服務來看,實際上服務業與制造業的界限已經被打破,物流園區成了奧迪汽車的預生產車間。隨著物流商增值服務的延伸,其盈利能力也在不斷提高。據德方統計,傳統的物流業務利潤率只有3-5%,而物流增值服務利潤率可以達到12-15%。德國物流業之所以能繼汽車和醫藥產業之后成為第三大產業,與其較高的增值服務水平有直接關系。

      四、德國物流園區協會的工作機制

      為了促進中物聯物流園區專委會的工作,代表團特意請德方介紹了德國貨運村(物流園區)協會的情況。德國貨運村協會簡稱DGG,是歐洲貨運村協會——名為歐洲平臺(Europlatforms)的成員,主要協調德國各貨運村開展服務。其主要職能:

      1.代表貨運村團體協調政策事務,參與政府的相關規劃和課題,如德國交通部的5年交通規劃等。

      2.貨運村標準和排名工作。對園區的排名每4年一次,比較具有權威性,已經獲得歐盟的認可。

      排名的主要指標有使用面積、吞吐量、園區發展公司的服務水平和環保指標。環保指標包括能源消耗量、使用能源結構、節能技術應用、長期節能戰略和實施情況。在2012年最新排名中更加注重環保指標,不萊梅貨運村和紐倫堡貨運村經綜合評價,并列第一。

      3.協調各貨運村合作,提供相關支持。通過不斷地和各貨運村交流,發現需求,提供相關咨詢服務,承接一些園區的規劃項目。

      4.在歐盟和全球范圍內作物流園區概念的整體性營銷和推廣,促進國際交流合作。

      五、幾點思考

      1.物流園區應依托于產業,服務于經濟。在德國,我們看到了物流園區與周邊產業的協同,與區域經濟的互動,這是物流園區的立足之本。沒有產業支撐,物流園區就如空中樓閣,失去了生存的基礎。同時作為一種公共基礎設施,物流園區又能起到改善投資環境,促進產業發展的作用。二者互為條件,密不可分。我國一些物流園區對這種市場依存關系考慮不足,園區規劃不能和產業規劃相銜接,園區建設與區域經濟發展不匹配,有的甚至單純以“圈地”為目的,不僅不能實現園區功能的正常發揮,而且造成資源的巨大浪費,這樣的教訓是需要深刻總結的。依托于產業,服務于經濟才是我國物流園區應走的健康道路。

      2.物流園區發展有賴于物流企業的集聚。物流企業的有效集聚是物流園區正常運行的基本條件,只有作到物流企業的集聚,才能實現物流設施的集約化和物流運作的共同化,園區的規模效應、協同效應和聚合效應才能發揮出來。所以物流企業的聚集是物流園區在開發運作階段需要考慮的首要問題。德國的物流園區在招商過程中有一個重要理念就是“均衡化”,盡量避免在園區中出現一家獨大的物流企業,傾向于將園區面積分配給盡量多的不同單位,以提高園區的集聚度和社會屬性。反觀我國一些物流園區硬件條件雖好,但在招商中不同程度存在著“重外資、輕內資”、“重明星企業,輕草根企業”等問題,有的投資門檻要求過高,中小企業難以進駐,有的在土地、稅收政策方面不同單位不同對待,在軟環境上不能為物流企業集聚創造有利條件,以至于空置率高,難以出現以“聚”興園、繁榮發展的局面。在“聚”這個問題上,我國物流園區還需要作更多反思,更多努力。

      3.應該注重物流園區的多式聯運功能。德國的物流園區園區選址盡量位于“水、鐵、公”運輸交匯點,鐵路線可以直達庫內,強調至少擁有兩種以上的運輸方式,這是與我國的園區現狀最大的不同之處。由于諸多原因,我國的多式聯運發展嚴重滯后,各部門的園區規劃自成體系、難以銜接,具有多式聯運功能的園區比例很小,即使擁有聯運設施的一些運輸樞紐型園區,由于體制和機制原因聯運業務也舉步唯艱,在聯運技術、設施的應用上與德國相比差距更大。一體化的多式聯運是提高運輸效率、降低物流成本的有效途徑,我國物流園區正日益成為社會物流活動的集聚地,而這種聯運功能的缺失無疑是個硬傷,也將給我國未來物流體系的健康發展帶來隱患,需要引起有關各方的高度重視。

      4.政府和協會應該發揮應有作用。在物流園區的規劃和建設中,德國地方政府發揮著合理作用,雖然物流園區的論證規劃周期較長,但避免了盲目建設和資源浪費。我國的物流園區近年來發展很快,但園區定位不準、盲目投資、重復建設的現象比較突出,一些問題本身就出在地方政府身上。鑒于物流園區的公共屬性和社會服務功能,政府必須發揮物流園區發展的主導作用,但要加強科學規劃、正確引導、統籌管理、規范運作,進一步完善“政府搭臺、企業唱戲”開發模式。同時,協會組織的作用需要重視。我們看到德國物流園區協會在園區的規劃、建設、運營、管理、合作、交流方面發揮著不可替代的作用,協會的工作注重實際,不拘一格,注重解決行業的實際問題和成員單位的實際需求,解決了許多政府不宜解決、企業無法解決的問題,其運行機制和工作方法值得我們學習借鑒。

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